Zawirowania na globalnym rynku żeglugowym, wywołane przez wiele czynników, jak chociażby pandemia, poważnie zakłóciły łańcuchy dostaw. Odczuwają to już nie tylko importerzy i eksporterzy, ale także konsumenci. Jak obecnie wygląda sytuacja na rynku i co jest największym wyzwaniem? – komentuje Hillebrand Gori, operator wyspecjalizowany w logistyce dla beverage, w tym spedycji morskiej.
Ponad 25 mln TEU
W czerwcu światowa flota kontenerowa osiągnęła kamień milowy w dostępności wolnej przestrzeni kontenerowej – 25 mln TEU (+3 % r/r), a do końca roku prognozowany wzrost ma wynieść 3,5%. Portfel zamówień nowej powierzchni ładunkowej wynosi 7 mln TEU, z dostawą na lata 2023 i 2024, co stanowi równowartość 27 proc. obecnej floty. Co warto podkreślić, to bezprecedensowy wskaźnik od 2011 r., kiedy dostępność nowej powierzchni ładunkowej wynosiła tylko 15 mln TEU. Przewiduje się, że nominalna flota ma wzrosnąć o 8% w 2023 r. i 9% w 2024 r., bez uwzględnienia opóźnień lub złomowania.
Spowalnia globalny popyt na kontenery
Po rekordowym wzroście liczby kontenerów w 2021 r., na początku roku globalny popyt na kontenery zaczął spadać i obecnie osiągnął ujemny wskaźnik w ujęciu rocznym. Uwzględniając wpływ na światową gospodarkę wojny w Ukrainie i chińskiej polityki „zero COVID”, w kwietniu popyt na kontenery zmniejszył się o 4%. Spadek globalnego popytu pod początku roku pozostaje na poziomie -1,5%. Regionem, który w największym stopniu odczuwa jego skutki, jest Afryka.
Stawki spot spadają, ale wciąż są na wysokim poziomie
Jak pokazuje Drewry’s World Container Freight Index, w lipcu stawki za fracht morski spadły o 17%, w porównaniu do stycznia. Ale to wciąż o 300% więcej niż w styczniu 2020 r. i o 5% więcej niż w czerwcu 2021 r. Uwzględniając możliwość wystąpienia m.in. nowych zakłóceń, nie należy spodziewać się większych zmian w stawkach oceanicznych.
Wydłuża się czas tranzytu
Jednym z największych wyzwań, przed którymi stoi dziś światowy przemysł żeglugowy jest też transit-time. Pandemia zmieniła międzynarodowy handel. Globalny kryzys kontenerowy zakłócił przepływ towarów, co nadawcy odczuli w braku dostępności kontenerów. To właśnie te czynniki wpłynęły nie tylko na wzrost stawek ale także wydłużenie czasu tranzytu. W maju wolumen przewozów z Europy na wschodnie wybrzeże USA wzrósł o 42 proc. r/r. W czerwcu armatorzy zrezygnowali z 27 rejsów, ze względu na zatory i pozaplanowe usługi, a jednocześnie jeden z przewoźników uruchomił nowe serwisy: między Europą Płn. a Meksykiem oraz Bliskim Wschodem a USA. Na niskim poziomie wciąż utrzymuje się terminowość dostaw. Według Sea-Intelligence, w maju br. na trasie Ameryka Płn. – Europa do portów punktualnie wpłynęło 28,9 proc. statków, a średni czas opóźnienia wynosił ok. 6 dni.
Brak kontenerów odczuwają też konsumenci
Na globalne łańcuchy dostaw negatywny wpływ ma niedobór kontenerów. Odpowiada za to m.in. zatłoczenie w portach spowodowane brakiem siły roboczej, będące skutkiem pandemii Covid. Trzeba pamiętać, że wciąż stanowi ona zagrożenie i, zgodnie z przewidywaniami, będzie trwać do 2023 r. Kluczowa jest też zmiana zachowań zakupowych konsumentów, a co się z nią wiąże, nieregularność i zmienny popyt. Co więc oznacza brak dostępności wolnych kontenerów dla konsumentów? Przede wszystkim zmniejszone dostawy, puste półki i brak niektórych produktów a także wzrost ich cen. Obecnie nic nie wskazuje na to, że w najbliższym czasie sytuacja może się poprawić.
Co dalej? – wyzwania i prognozy
Mimo niewielkiego spadku wolumenów, dla portów i operatorów intermodalnych nadal wyzwaniem są nadchodzące przepływy towarów i zaległości ładunkowe. Kongestia, która poprawiała się w portach na zachodnim wybrzeżu USA, pogorszyła się w Europie i na wschodnim wybrzeżu USA. To wpływa na nieefektywne wykorzystanie wolnej powierzchni ładunkowej. Wciąż trzeba liczyć się też z ryzykiem powrotu kolejnych fal Covid i wprowadzania nowych ograniczeń.
W perspektywie długoterminowej oczekuje się, że stawki frachtowe pozostaną na wysokim poziomie, ze względu na m.in.: utrzymanie stawek czarterowych, wysokich kosztów paliwa i zatory w przeładunkach kontenerów w portach, co przekłada się na dostępność pustych kontenerów. Kluczowe znaczenie będzie miał też wzrost kosztów zatrudnienia oraz problemy z dostępnością pracowników w portach.
Logistyka dla beverage – przygotowani na wyzwania
Dla branży beverage i alkoholowej kluczowe znaczenie ma zachowanie ciągłości łańcucha dostaw. Dlatego tak ważne jest monitorowanie zmian i wprowadzanych ograniczeń oraz odpowiednie planowanie dostaw. Jak można zmniejszyć negatywne skutki braku kontenerów? Eksperci Hillebrand Gori rekomendują zwiększenie zapasów i uwzględnianie w planach dostaw możliwości wydłużenia terminu realizacji zamówień, przy jednoczesnym krótszym czasie dostępności kontenerów. Priorytetowe znaczenie powinno mieć zabezpieczenie zdolności przewozowych w ramach kontraktów długoterminowych. Trzeba też uwzględnić wyższe opłaty związane z opóźnieniami i tzw. „wąskimi gardłami” w transporcie lądowym. W przypadku bardzo pilnych dostaw warto alternatywnie rozważyć skorzystanie z transportu lotniczego. Kluczowe znaczenie dla beverage ma też wybór doświadczonej firmy logistycznej, która zapewni terminową i bezpieczną dostawę towarów, z zachowaniem ich jakości oraz świeżości. Co warto podkreślić, Hillebrand, jako część DHL Global Forwarding, Freight i dzięki połączeniu z Gori, zyskał nowe możliwości rozwoju oraz wykorzystania potencjału silnej, globalnej sieci logistycznej. To pozwala operatorowi na przygotowanie dedykowanych rozwiązań transportowych, które zapewniają ciągłość łańcucha dostaw w tak niepewnych czasach.
*Najnowszy raport „State of the Industry”, opracowany przez ekspertów Hillebrand Gori dostępny jest na stronie RAPORT
Hillebrand Gori
Firma logistyczna Hillebrand powstała w 1844 roku w Mainz w Niemczech. Po ponad 177 latach działalności jest dziś wiodącym światowym operatorem logistycznym i dostawcą łańcuchów dostaw dla producentów napojów i alkoholi. Działając jako globalna sieć w 90 krajach, Hillebrand osiągnął przychody na poziomie ok. 1,4 mld EUR. Operator zatrudnia ok. 2,7 tys. pracowników, wyspecjalizowanych w obsłudze tzw. beverage market. To jedna z nielicznych firm na świecie o takiej specjalności, oferująca najwyższej klasy usługi logistyczne (zarządzanie łańcuchem dostaw), transportowe i spedycyjne (fracht morski, lotniczy, drogowy, kolejowy) oraz celne (odprawy celne, składy celne i magazynowanie) a także narzędzia informatyczne i rozwiązania technologiczne dla klientów. Współpracuje zarówno z największymi globalnymi producentami np. Diageo, Beam Santory czy Brown-Forman, jak i lokalnymi dostawcami alkoholi i napojów. W 2022 r. Hillebrand został przejęty przez Grupę Deutsche Post DHL i jest częścią dywizji DHL Global Forwarding, Freight. Po integracji z Gori rozwija specjalistyczne usługi logistyczne dla napojów, piwa, wina i alkoholi spirytusowych, pod jedną marką „Hillebrand Gori – a DHL company”. W Polsce firma Hillebrand działa od 2013 r. z siedzibą w Gdyni, gdzie oprócz usług logistycznych wspiera też klientów w zdobywaniu rynków zagranicznych. Więcej na stronie: www.hillebrand.com