• Dachser European Logistics zwiększa udział w rynku
• Dachser Food Logistics kontynuuje ekspansję
• Spadające stawki wpływają na przychody z frachtu lotniczego i morskiego
• Na 2026 rok zaplanowano inwestycje w wysokości ok. 350 mln EUR

Operator logistyczny DACHSER zwiększył przychody w roku finansowym 2025 do około 8,3 mld EUR. Oznacza to wzrost o 3,1 proc. rok do roku i nowy rekord w historii firmy. Wolumen przewiezionych towarów wzrósł do 46,7 mln ton (+5,8 proc.), a liczba przesyłek zwiększyła się do 86,2 mln (+3,6 proc.).

„W 2025 roku wciąż funkcjonowaliśmy w wymagającym otoczeniu rynkowym. Kluczowe rynki europejskie pozostawały w stagnacji, zmagając się z silną presją kosztową i konkurencyjną, a polityka celna USA dodatkowo zwiększała niepewność w globalnym handlu” – komentuje Burkhard Eling, CEO DACHSER.

„Fakt, że w tych warunkach byliśmy w stanie rosnąć organicznie rosnąć, a nawet powiększyć nasz udział w rynku transportowym, potwierdza siłę i odporność naszego modelu biznesowego – opartego na integracji, jakości i innowacji”.

Kluczowym obszarem dla firmy była szybka integracja pozyskanych poprzez akwizycję spółek. Proces ten dotyczył szczególnie Włoch (DACHSER & FERCAM Italia), południowych Niemiec i Austrii (Brummer) oraz krajów nordyckich (Frigoscandia). Wszystkie trzy podmioty w 2025 r. po raz pierwszy zostały w pełni uwzględnione w przychodach Grupy. Z wyłączeniem tych akwizycji wzrost DACHSER (rdr.) wyniósłby około 0,3 proc.

DACHSER konsekwentnie inwestuje w przyszłość

Kontynuując politykę inwestycyjną z ostatnich lat, w 2025 roku DACHSER przeznaczył około 325 mln EUR na rozwój sieci oraz inwestycje w pracowników, cyfryzację oraz działania klimatyczne.

„Konsekwentnie inwestujemy w naszą sieć” – mówi Burkhard Eling. W trudniejszych czasach utrzymanie strategicznego kierunku i dalsza realizacja naszej misji, by stać się najbardziej zintegrowanym operatorem logistycznym na świecie, są szczególnie istotne”.

W 2026 roku firma planuje zwiększyć inwestycje do ponad 350 mln EUR, aby długoterminowo wzmacniać swoją pozycję konkurencyjną.

Rozwój biznesu w faktach i liczbach

Segment Road Logistics, obejmujący transport i magazynowanie dóbr przemysłowych i konsumenckich (European Logistics) oraz żywności (Food Logistics), zwiększył przychody o około 7 proc., do 6,9 mld EUR. Liczba obsłużonych przesyłek wzrosła o 3,7 proc., a tonaż o 6,2 proc.

Przychody linii biznesowej European Logistics po raz pierwszy przekroczyły 5 mld EUR, osiągając 5,1 mld EUR, co oznacza wzrost rdr. o 5,9 proc. Szczególnie pozytywnie rozwijał się obszar Food Logistics. Wspierany ostatnimi przejęciami DACHSER zwiększył tu przychody o 10,1 proc., do ponad 1,8 mld EUR.

„Nasza strategia rozwoju w logistyce żywności przynosi efekty” – powiedział Burkhard Eling. „Dzięki integracji przejętych podmiotów w ciągu zaledwie pięciu lat niemal podwoiliśmy przychody i weszliśmy na nowy europejski poziom”.

W 2025 roku kluczowym czynnikiem w segmencie Air & Sea Logistics był gwałtowny spadek stawek frachtu morskiego, szczególnie na głównej trasie z Azji do Europy, oraz lekki spadek stawek frachtu lotniczego. Po dobrym początku roku rynek schłodził się, częściowo pod wpływem polityki celnej USA. Przychody spadły o 12,6 proc., do około 1,4 mld EUR, po wcześniejszym wzroście o 22 proc. w latach 2023–2024.

„Zmienność rynku frachtu lotniczego i morskiego jest nam dobrze znana i wiemy, jak nią zarządzać” – mówi Burkhard Eling.

„Widzimy rosnące znaczenie globalnie zintegrowanych usług end-to-end. Dlatego konsekwentnie łączymy dla naszych klientów europejski transport drogowy z frachtem lotniczym i morskim, budując płynne i odporne łańcuchy dostaw”.

W obszarze Contract Logistics, łączącym transport, magazynowanie i usługi o wartości dodanej, firma w 2025 roku zwiększyła powierzchnię magazynową o około 240 tys. miejsc paletowych w 174 lokalizacjach na świecie. Łączna pojemność magazynowa przekroczyła po raz pierwszy 4 mln miejsc paletowych.

Zatrudnienie w całym DACHSER wzrosło o około 200 osób do poziomu 37 500 pracowników na świecie.

Firma spodziewa się, że warunki rynkowe w bieżącym roku pozostaną złożone. „Działania wojenne na Bliskim Wschodzie ograniczają dostępność frachtu lotniczego i morskiego, szczególnie na trasie Azja–Europa, a wysokie ceny paliw dodatkowo podnoszą koszty usług transportowych i wywierają znaczną presję na europejski rynek przewozów” – mówi Burkhard Eling.

„Nasze zespoły operacyjne mierzą się z tymi wyzwaniami z pełnym profesjonalizmem, zawsze koncentrując się na znajdowaniu najlepszych rozwiązań dla klientów i wsparciu partnerów transportowych. Zgodnie z tą zasadą w 2026 roku będziemy kontynuować naszą strategiczną ścieżkę – niezawodnie i z konsekwencją”.

***

DACHSER Sp. z o.o. to firma logistyczna o kilkupokoleniowej tradycji, która została założona w 1930 roku w miejscowości Kempten w Niemczech.

W Polsce operator logistyczny DACHSER działa w branży TSL od 2006 roku i posiada 10 lokalizacji; Stryków, Warszawa, Brwinów, Poznań, Wrocław, Sosnowiec, Rzeszów, Toruń, Gdańsk, Szczecin. Jest częścią światowej organizacji, która posiada kilkaset oddziałów w ponad 40 krajach i zatrudnia na całym świecie ponad 37 tysięcy pracowników.

DACHSER świadczy usługi w zakresie logistyki transportu, magazynowania oraz szytych na miarę rozwiązań w dwóch obszarach biznesowych: DACHSER Air & Sea Logistics oraz DACHSER Road Logistics. Ofertę firmy uzupełniają kompleksowe usługi logistyki kontraktowej oraz dedykowane rozwiązania dla wielu branż przemysłu i biznesu. Spójna sieć transportowa — zarówno w Europie, jak i na rynkach globalnych — oraz w pełni zintegrowane systemy IT zapewniają inteligentne rozwiązania logistyczne na całym świecie. 

W DACHSER magazine regularnie publikowane są aktualne raporty, materiały specjalne, artykuły eksperckie oraz wywiady poświęcone najważniejszym tematom bieżącym oraz trendom przyszłości: magazine.dachser.com

Bio LPG, wprowadzone na polski rynek przez firmę GASPOL w 2024 roku, to odnawialny zamiennik konwencjonalnego LPG, produkowany z surowców organicznych – m.in., odpadów roślinnych, olejów po smażeniu oraz tłuszczów zwierzęcych. Paliwo to z powodzeniem znajduje zastosowanie w różnych sektorach przemysłu oraz usług, ponieważ pod względem składu, właściwości fizyko-chemicznych oraz parametrów pracy zachowuje tak samo jak tradycyjny gaz płynny. Dla użytkowników flot wózków widłowych oznacza to pełną kompatybilność z obecnie eksploatowanymi pojazdami i instalacjami gazowymi.

Wprowadzenie butlowej wersji bio LPG przeznaczonej do wózków widłowych, stanowi odpowiedź na potrzeby firm, które zobowiązane są redukować ślad węglowy oraz spełniać wymagania kontrahentów w zakresie dekarbonizacji. Bio LPG charakteryzuje się nawet do 90% niższym śladem węglowym w porównaniu z konwencjonalnym LPG. Wynika to z procesu produkcji opartego na odnawialnych surowcach.

– Firmy logistyczne i przemysłowe potrzebują dziś rozwiązań, które pozwalają realnie obniżyć ślad węglowy bez zakłócania ciągłości pracy magazynów i bez dodatkowych nakładów inwestycyjnych. Bio LPG w butlach do wózków widłowych odpowiada na te potrzeby, tj. umożliwia redukcję emisji przy zachowaniu pełnej wydajności floty – mówi Donatella Squellerio, dyrektor Działu Sprzedaży i Marketingu w GASPOLU – Jako lider rynku bio LPG w Polsce zapewniamy klientom nie tylko dostępność paliwa, ale również wysoką jakość oraz certyfikowane pochodzenie surowców.

Każda dostawa bio LPG od GASPOL jest udokumentowana certyfikatami w ramach międzynarodowego systemu ISCC (PoS oraz SD), co zapewnia transparentność pochodzenia surowców i wspiera realizację polityk środowiskowych przedsiębiorstw.

Bio LPG – taki sam standard pracy, mniejszy ślad węglowy

Pod względem fizyko-chemicznym bio LPG jest identyczne z tradycyjnym LPG, co oznacza pełną zgodność parametrów spalania, mocy i dynamiki pracy wózków widłowych. Produkt pozwala operatorom utrzymać pełną wydajność pracy pojazdów, również przy niskich temperaturach i w intensywnych cyklach zmianowych. Oba paliwa można też mieszać i stosować zamiennie we wszystkich istniejących instalacjach LPG, systemach oraz silnikach – bez konieczności inwestowania w nowy sprzęt.

Ponadto bio LPG charakteryzuje się nawet do 90% niższym śladem węglowym w porównaniu z konwencjonalnym LPG, co wynika to z procesu produkcji opartego na odnawialnych surowcach. Dzięki temu przedsiębiorstwa mogą raportować niższy ślad węglowy i uwzględniać go w strategiach ESG oraz w sprawozdaniach dotyczących wpływu działalności na klimat.

Butle kompozytowe – ergonomia i bezpieczeństwo

Równolegle z wprowadzeniem bio LPG GASPOL rozszerza ofertę o nowoczesne butle kompozytowe o pojemności 11 kg, przeznaczone do zastosowań przemysłowych, w tym w magazynach i centrach dystrybucyjnych, gdzie ergonomia i bezpieczeństwo pracy operatorów mają kluczowe znaczenie.

Butle kompozytowe wykonane są z włókien szklanych oraz polimerów, dzięki temu są lżejsze niż stalowe. Pusta butla waży około 5 kilogramów, czyli niemal o połowę mniej niż ta tradycyjna. Zapewnia to łatwiejszą obsługę i ograniczenie ryzyka urazów podczas wymiany. Transparentne ścianki umożliwiają bieżącą kontrolę poziomu gazu, minimalizując ryzyko nieplanowanych przestojów. Materiał kompozytowy jest odporny na korozję, skrajne temperatury od minus 40 do plus 65 stopni Celsjusza oraz na zjawisko BLEVE (gwałtowna eksplozja zbiornika ciśnieniowego, wywołana jego nagłym rozszczelnieniem), zapewniając wysoki poziom bezpieczeństwa i trwałości w wymagających warunkach przemysłowych.

Kompleksowa oferta dla logistyki

Rozszerzenie oferty firmy o butle bio LPG oraz butle kompozytowe tworzy kompleksową propozycję dla firm logistycznych i przemysłowych, które planują wdrażać niskoemisyjne paliwa do codziennej działalności operacyjnej bez konieczności ponoszenia kosztownych inwestycji w modernizację infrastruktury. Rozwiązanie pozwala zachować pełną wydajność floty, jednocześnie wspierając redukcję śladu węglowego oraz realizację korporacyjnych celów klimatycznych.

– Naszym celem jest dostarczanie rozwiązań, które realnie wspierają transformację energetyczną polskiego przemysłu i logistyki, łącząc efektywność operacyjną z odpowiedzialnością środowiskową. Bio LPG oraz butle kompozytowe pozwalają klientom korzystać z rozwiązań, które skutecznie odpowiadają na aktualne wyzwania rynkowe – podkreśla Donatella Squellerio, dyrektor Działu Sprzedaży i Marketingu w GASPOLU.

Zarówno bio LPG, jak i nowe butle kompozytowe są dostępne w ogólnopolskiej sieci dystrybucji GASPOLU. Więcej informacji na temat nowych rozwiązań znajduje się na stronie www.gaspol.pl.

Warszawa, 9 kwietnia 2026 r. –  Pod koniec lata tego roku KLM odbierze swojego pierwszego Airbusa A350. Nowoczesny samolot dla KLM, który cechuje niska emisja hałasu i wysoka paliwooszczędność, znajduje się obecnie pod koniec procesu montażowego w zakładach Airbusa w Tuluzie.

KLM przeznaczył 7 miliardów euro na odnowę swojej floty w ciągu najbliższych lat. Poza Airbusami A350, inwestycja obejmuje dostarczone niedawno samoloty typu Boeing 787 oraz Embraer 195-E2, a także Airbusy A321neo i frachtowiec – Airbus A350F.

Najnowszy Airbus A350, który KLM odbierze pod koniec lata, realizuje ambicje linii w budowaniu cichszej i niskoemisyjnej floty. W porównaniu do Boeinga 777-200ER, A350 zużywa o 25 procent mniej paliwa i jest o 40 procent cichszy. Ponadto, samolot wyznacza nowy poziom komfortu dla podróżnych, oferując najcichszą w swojej klasie kabinę, z wyższym ciśnieniem i lepszą jakością powietrza, co pozytywnie wpływa na samopoczucie pasażerów. Piloci korzystają z nowoczesnego kokpitu, który jest w pełni cyfrowy, dzięki czemu zapewnia nowe możliwości w zakresie efektywności operacji lotniczej.

W najbliższych latach KLM przeznaczy 7 miliardów euro na wymianę floty. Poza Airbusem A350, inwestycja obejmuje samoloty typu Embraer 195-E2 dla KLM Cityhopper oraz Airbusy A321neo – przeznaczone dla tras europejskich oraz Boeingi 787*, którymi KLM realizuje loty dalekiego zasięgu. W 2027 roku do floty dołączy także Airbus A350F przeznaczony do operacji cargo.

*już dostarczone

Z raportu Faktura.pl podsumowującego sytuację w płatnościach w 2025 roku wynika, że sektor usług transportowo-logistycznych ma obecnie najdłuższe terminy płatności w całej gospodarce. Wynoszą one średnio od 21 do nawet powyżej 42 dni, przy średniej w gospodarce 13,7 dnia dla ogółu przedsiębiorstw. Co istotne, mimo relatywnie dobrej koniunktury gospodarczej, terminy te nie ulegają skróceniu. W części obszarów usług transportowo-logistycznych uległy wręcz wydłużeniu.

– Wydłużanie się terminów płatności pokazuje, że mamy do czynienia nie z przejściowym zjawiskiem, ale z utrwaloną praktyką rynkową – mówi Mirosław Andrzejewski, wiceprezes zarządu Berto KM Trans. – Model rozliczania funkcjonujący w branży TSL od lat opiera się na odroczonych płatnościach. W praktyce oznacza to, że pomiędzy czasem wykonania usługi

a otrzymaniem wynagrodzenia powstaje duża luka finansowa, którą musi pokryć przewoźnik. To właśnie ona w największym stopniu obciąża dziś małe i średnie firmy transportowe.

Terminy płatności źródłem największego ryzyka

Ta luka finansowa powoduje utratę płynności finansowej i wpływa bezpośrednio na koszty operacyjne tj. paliwo, wynagrodzenia kierowców, leasing, utrzymanie floty. Przewoźnik musi te koszty ponosić, bo nie podlegają odroczeniu, a jego przychód w wielu przypadkach jest odsunięty w czasie o kilka tygodni, o ile nie pochłaniają go koszty pożyczek czy kredytów zaciągniętych na pokrycie kosztów stałych.

– W tym modelu przewoźnik nie tylko realizuje usługę, ale też ją kredytuje – komentuje Ellina Lolis, dyrektor generalny Berto Polska. – Przy obecnych kosztach i zmienności rynku to przestaje być neutralne, gdyż zaczyna bezpośrednio wpływać na stabilność firmy, a nie musi tak być – czas na przebudzenie branży TSL i powiedzenie stop takim praktykom – dodaje Ellina Lolis.

Płynność warunkiem dalszego rozwoju

W warunkach rosnących kosztów paliwa i wysokiej zmienności rynku, finansowanie operacji przez kilka tygodni staje się dla wielu firm transportowych realnym ograniczeniem rozwoju, a niekiedy warunkiem przetrwania. Brak płynności nie przekłada się wyłącznie na problemy księgowe. Oznacza ograniczenie zdolności do realizacji kolejnych zleceń, presję na wynagrodzenia kierowców, odsuwanie decyzji inwestycyjnych i rosnące uzależnienie od finansowania zewnętrznego.

– To jest moment, w którym warunki płatności zaczynają wpływać na jakość operacji transportowych, nie tylko na jej wynik finansowy. Tutaj trzeba powiedzieć stop i przyjrzeć się otoczeniu biznesowemu z jakim współpracuje dana firma transportowa. Chociaż trend opóźniania płatności jest zauważalny, to nie wszyscy stosują te same praktyki. Warto poszukać solidnego zleceniodawcy – podkreśla Mirosław Andrzejewski z Berto KM Trans.

Płynność finansowa a stabilność łańcucha dostaw

Z pewnością model wydłużonych płatności nie jest jedynym możliwym. Na rynku funkcjonują relacje biznesowe, w których rozliczenie następuje w krótszym czasie i jest traktowane jako podstawa współpracy, a nie obszar negocjacji po wykonaniu usługi. Berto KM Trans, jako część francuskiej Grupy Berto, działającej w Polsce od 2018 roku, należy do tej grupy firm, które przyjęły taki sposób działania jako standard swojej działalności. Berto realizuje rozliczenia ze swoimi podwykonawcami (przewoźnikami drogowymi) w ciągu 7 lub 14 dni, a nawet i wcześniej, jeśli tak było uzgodnione.

– To nie jest kwestia wyjątkowych warunków czy specyfiki działalności. To jest decyzja, w jaki sposób budujemy relacje z partnerami – mówi Mirosław Andrzejewski z Berto KM Trans.

– Jeśli chcemy stabilnego łańcucha dostaw, musimy brać odpowiedzialność także za jego stronę finansową – podkreśla.

Bez płynności finansowej nie ma współpracy

W praktyce oznacza to zmianę podejścia do współpracy z przewoźnikami. Nie tylko w kontekście stawek czy wolumenów, ale również zasad finansowych. Zdaniem przedstawicieli Grupy Berto, coraz większa część rynku zaczyna postrzegać termin płatności jako jeden z kluczowych parametrów współpracy – obok ceny i dostępności zasobów.

– Przewoźnicy mają pełne prawo oczekiwać krótszych terminów płatności. To nie jest postulat, tylko naturalny element równowagi w relacji biznesowej – podkreśla wiceprezes Berto KM Trans.

Płynność jako wspólna odpowiedzialność

W warunkach, w których branża transportowa mierzy się z rosnącą presją kosztową i operacyjną, płynność finansowa przestaje być indywidualnym problemem pojedynczych firm. Staje się elementem, który wpływa na funkcjonowanie całego łańcucha dostaw. Coraz częściej to właśnie sposób rozliczeń decyduje o tym, czy współpraca jest stabilna i długofalowa, czy wymaga ciągłego zarządzania ryzykiem. Już czas na przebudzenie i unormowanie płatności w transporcie drogowym towarów.

***

O Berto Group:

Berto Group to rodzinna firma transportowo-logistyczna założona we Francji w 1963 roku przez Emile Berto, dziś zatrudniająca ponad 5500 pracowników i operująca flotą ponad 5000 pojazdów (o dmc od 3,5t do dużych zestawów 24t – ciągnik z naczepą chłodniczą). Firma posiada 110 oddziałów w Europie. Od początku swojej historii Grupa Berto specjalizuje się w outsourcingu floty i kierowców oraz wynajmie pojazdów przemysłowo-budowalnych (pojazdy z dźwigami HDS). W ostatnich latach Grupa Berto przejęła strategię rozwoju poprzez połączenia i akwizycje, w wyniku czego przejmuje również specjalizacje nabytych spółek. Na rynku polskim Berto działa od 2018 roku, mając swoją siedzibę w Warszawie. Spółka Berto KM Trans pojawiła się w wyniku jednej z akwizycji. W naszym kraju realizuje ok. 4000 dostaw miesięcznie dla kilkudziesięciu klientów. Polski oddział firmy koncentruje się na przewozach żywności świeżej i mrożonej oraz produktów farmaceutycznych.

Warszawa, 30.03.2026 r. – Grupa Air France KLM ogłosiła swoje plany na tegoroczny – letni sezon lotów, który rozpoczął się wczoraj – 29 marca i będzie obowiązywał do 25 października 2026 r. Oferta Air France obejmie blisko 170 kierunków w 73 krajach, natomiast KLM zaplanował 164 destynacje, w tym 96 miast w Europie oraz 68 tras międzykontynentalnych. W nowym sezonie linie Air France i KLM będą konsekwentnie rozwijały swoją ofertę, odpowiadając na rosnący popyt na podróże lotnicze. Air France planuje zwiększenie puli dostępnych miejsc na trasach długodystansowych o 2 procent, głównie za sprawą inwestycji w połączenia z Ameryką Północną i Południową, podczas gdy KLM zapowiedział wzrost całkowitego oferowania o około 5 procent.

W obliczu utrzymującej się niestabilnej sytuacji na Bliskim Wschodzie obie linie przedłużają zawieszenie lotów do Tel Awiwu, Bejrutu, Dubaju, Rijadu i Dammamu, jednocześnie intensyfikując rozwój oferty azjatyckiej poprzez zwiększenie częstotliwości rejsów oraz wykorzystanie większych samolotów na trasach do kluczowych miast regionu, takich jak Bangkok, Singapur, Delhi, Mumbaj, Bangalore, Tokio czy Osaka.*

W ramach dalszej rozbudowy globalnej siatki lotów, od kwietnia b.r. Air France uruchomi nową trasę przez Paryż do Las Vegas oraz podwoi liczbę rejsów do Nowego Jorku–Newark od czerwca b.r. Równolegle KLM wzbogaci swoją europejską ofertę o trzy nowe kierunki: Jersey, Santiago de Compostela oraz Oviedo. Ponadto Air France zapowiedział dalsze inwestycje w segment premium, poszerzając wybór tras, na których będzie można podróżować w najnowszych kabinach Klasy Pierwszej – La Première. Na lato 2026 jest też planowana reorganizacja lotów krajowych Air France poprzez przeniesienie operacji z lotniska Orly do głównego hubu – Paryż CDG, co ma na celu dalsze wzmocnienie roli tego portu jako kluczowego węzła przesiadkowego.

Dobrą informacją dla podróżnych z Polski jest dalszy wzrost oferty z naszego kraju. Pasażerowie będą mieli do dyspozycji 33 loty tygodniowo Air France do Paryża (lotnisko CDG) oraz 119 lotów KLM do Amsterdamu. Dodatkowo, 16 kwietnia b.r. startuje nowe sezonowe połączenie między Wrocławiem a Paryżem (na lotnisko Orly), obsługiwane przez niskokosztową linię Transavia, należącą do Grupy Air France-KLM.

Inwestycje w trasy międzykontynentalne

Grupa kontynuuje inwestycje w loty długodystansowe, co przełoży się na wzrost oferowania Air France o 2 procent, głównie w Ameryce Północnej i Południowej. 15 kwietnia b.r. przewoźnik zainauguruje nową trasę z Paryża (CDG) do Las Vegas, które będzie jego 19. kierunkiem w USA i 26. w Ameryce Północnej. Następnie od czerwca b.r. przybędzie także drugi codzienny lot z Paryża do Nowego Jorku-Newark. W efekcie, w tym sezonie podróżni lecący przez stolicę Francji, będą mogli korzystać aż z 11 połączeń dziennie do Nowego Jorku (JFK i Newark), korzystając z rejsów Air France i Delta Air Lines.

Natomiast KLM przewiduje 68 tras międzykontynentalnych i 4-procentowy wzrost oferowania. Linia zainwestuje w wybrane połączenia, oferując m.in. więcej lotów do Kapsztadu w RPA oraz do Portland, które zyska latem codzienne loty. Ponadto San Diego, Miami, Hyderabad i San Jose będą oferowane po raz pierwszy również w sezonie letnim.

Więcej połączeń do Azji w związku z kryzysem na Bliskim Wschodzie

W obliczu utrzymującej się niestabilnej sytuacji na Bliskim Wschodzie i zamknięcia części przestrzeni powietrznej, obie linie przedłużają zawieszenie lotów do Tel Awiwu, Bejrutu, Dubaju, Rijadu i Dammamu.

W związku z powyższym, Air France zwiększył oferowanie na popularnych trasach azjatyckich i do Kenii. Podróżni mają do dyspozycji dodatkowe loty do Bangkoku, Singapuru, Delhi, Mumbaju i Manili, a także do Nairobi. Ponadto, na wybranych trasach (do Bangkoku, na Phuket, do Singapuru, Delhi i Tokio) wykorzystywane są większe samoloty. W rozpoczynającym się sezonie, przewoźnik planuje nadal wzmacniać pozycję w Azji, utrzymując zwiększona liczbę połączeń do Bangkoku, Singapuru, Bengaluru, Tokio i Osaki oraz wykorzystując większe maszyny na trasach do Delhi i Mumbaju.

Oferta europejska – nowe destynacje i więcej lotów na wakacyjnych trasach

W tym sezonie KLM przygotował 96 kierunków w Europie, w tym trzy nowe destynacje. Pasażerowie po raz pierwszy będą mogli wybrać się (z przesiadką w Amsterdamie) na wyspę Jersey oraz do Santiago de Compostela i Oviedo. Linia planuje też zaoferować więcej połączeń do popularnych wakacyjnych miejsc – m.in. Cagliari, Stambułu, Dubrownika, Lublany i Cork. W porównaniu do ubiegłego roku całkowita liczba miejsc na lotach KLM w Europie wzrośnie o około 6 procent.

Natomiast Air France planuje realizować do 630 lotów dziennie do ponad 90 miast w Europie i Afryce Północnej. Przybędzie nowa trasa do Londynu-Gatwick. Ponadto, w odpowiedzi na sezonowy popyt, zwiększy się liczba połączeń m.in. do Dublina, Marrakeszu, Rabatu, Sewilli, Porto i Neapolu.

Loty Grupy Air France KLM z/do Polski

W aktualnym sezonie Grupa zaoferuje łącznie aż 154 bezpośrednie połączenia tygodniowo do Amsterdamu i Paryża z pięciu miast Polski – Gdańska, Krakowa, Poznania, Warszawy i Wrocławia.

Oferta lotów KLM do/z Amsterdamu:

• z/do Warszawy – 4 loty dziennie (28 lotów tygodniowo);
• z/do Krakowa – 5 lotów dziennie (35 lotów tygodniowo);
• z/do Gdańska – 4 loty dziennie (28 lotów tygodniowo);
• z/do Wrocławia – 2 loty dziennie (14 lotów tygodniowo)
• z/do Poznania – 2 loty dziennie (14 lotów tygodniowo)

Oferta lotów Air France do/z Paryża (lotnisko de Gaulle’a):

• z/do Warszawy – 4 loty dziennie (28 lotów tygodniowo);
• z/do Krakowa – 5 lotów tygodniowo

Oferta lotów Transavia do/z Paryża (lotnisko Orly):

• z/do Wrocławia – 2 loty tygodniowo (sezonowo od 16.04.2026 do 26.10.2026 r.)

Inwestycje w produkt Air France – więcej tras z nową kabiną La Première

i darmowe szybkie Wi-Fi pokładowe

Air France kontynuuje wdrażanie nowej kabiny Klasy Pierwszej La Première. Obecnie dostępna jest ona na trasach do/z Nowego Jorku-JFK, Los Angeles, Miami, Singapuru i Tokio-Haneda, a latem pojawi się także na trasach do Abidżanu i San Francisco.

Równolegle trwa wdrażanie darmowego ultraszybkiego Wi-Fi w całej flocie przewoźnika, w tym we flocie europejskiej. W tym momencie, szerokopasmowy internet od Starlinka jest dostępny w 40 procentach floty, a do końca 2026 roku ma się pojawić we wszystkich samolotach, na wszystkich trasach.*

Również KLM – jako jedna z pierwszych europejskich linii lotniczych – zaczął oferować bezpłatny dostęp do internetu pasażerom na trasach w Europie. Można z niego korzystać już połowie floty przewoźnika.

Reorganizacja połączeń krajowych Air France

Zgodnie z wcześniejszą zapowiedzią, od aktualnego sezonu, Air France przeniesie wszystkie swoje loty (z wyjątkiem Korsyki) z paryskiego lotniska Orly do głównego hubu – lotniska Charles de Gaulle’a w Paryżu. Dotyczy to rejsów do Tuluzy, Nicei, Marsylii oraz wszystkich połączeń do terytoriów zamorskich (Gwadelupa, Martynika, Gujana Francuska, i wyspa Réunion). Dzięki temu, podróżni skorzystają z łatwiejszych przesiadek, które uprzednio wymagały transferu między paryskimi lotniskami.

Równocześnie Transavia – przewoźnik niskokosztowy Grupy Air France-KLM będzie oferować swoje loty z lotniska Paryż-Orly, obsługując 109 kierunków w 33 krajach.

Szczegółowy rozkład lotów i sprzedaż biletów jest dostępna na stronach linii www.airfrance.pl i www.klm.pl.

*Aktualizowany na bieżąco stan połączeń jest dostępny na stronach www.airfrance.pl i www.klm.pl

**Zastępując obecną ofertę częściowo płatnego internetu pokładowego (w okresie przejściowym – w części samolotów Wi-Fi, z wyłączeniem komunikatorów, jest płatne).

Właśnie w odpowiedzi na te zmiany powstały targi Post & Delivery Logistics Expo – wydarzenie, które nie tylko prezentuje aktualny stan branży logistycznej, ale przede wszystkim pokazuje jej przyszłość. To miejsce, w którym spotykają się technologie, biznes i praktyka operacyjna, tworząc pełen obraz nowoczesnego łańcucha dostaw.

Nowoczesna logistyka jako fundament e-commerce

Dynamiczny rozwój e-commerce całkowicie zmienił sposób myślenia o logistyce. W modelu tradycyjnym była ona zapleczem – dziś jest jednym z najważniejszych elementów przewagi konkurencyjnej. Firmy, które potrafią dostarczyć szybciej, taniej i bardziej przewidywalnie, wygrywają rynek.

Post & Delivery Logistics Expo koncentruje się właśnie na tym kluczowym punkcie styku: między sprzedażą a dostawą. Targi obejmują pełne spektrum rozwiązań – od momentu złożenia zamówienia, przez jego realizację w magazynie, aż po doręczenie do klienta i obsługę zwrotów.

Nie jest to jednak tylko prezentacja technologii. To wydarzenie, które pokazuje, jak poszczególne elementy systemu logistycznego współpracują ze sobą w praktyce – jak integrują się systemy IT, jak automatyzacja wpływa na wydajność, jak optymalizować ostatnią milę i jak zarządzać rosnącą skalą operacji.

Skala wydarzenia i jego znaczenie

Pierwsza edycja targów, zaplanowana na 9–11 czerwca 2026 roku, już na starcie zapowiada się jako wydarzenie o dużym znaczeniu dla rynku. Organizatorzy przewidują udział około 5000 odwiedzających, z czego około 400 to goście zagraniczni. Na powierzchni 15 000 m² zaprezentuje się około 70 wystawców reprezentujących różne segmenty rynku logistycznego i e-commerce.

Te liczby nie są przypadkowe – odzwierciedlają realne zapotrzebowanie branży na miejsce spotkań, wymiany wiedzy i prezentacji innowacji. Europa Środkowo-Wschodnia staje się coraz ważniejszym hubem logistycznym, a Polska – dzięki swojemu położeniu i rozwiniętej infrastrukturze – odgrywa w tym procesie kluczową rolę.

Kompleksowy ekosystem rozwiązań logistycznych

Jednym z największych atutów Post & Delivery Logistics Expo jest jego kompleksowość. W przeciwieństwie do wielu wydarzeń branżowych, które skupiają się na jednym wycinku rynku, tutaj prezentowany jest cały ekosystem logistyki dostaw.

Centralnym elementem są rozwiązania dla operatorów pocztowych i firm kurierskich. To właśnie one stanowią kręgosłup współczesnej logistyki, obsługując miliony przesyłek dziennie. Na targach można zobaczyć, jak te firmy wdrażają nowe technologie, aby zwiększyć efektywność operacyjną i sprostać rosnącym wymaganiom klientów.

Obok nich pojawiają się dostawcy technologii – firmy oferujące systemy WMS i TMS, rozwiązania track & trace, narzędzia analityczne oraz platformy integracyjne. To właśnie te systemy umożliwiają zarządzanie skomplikowanymi operacjami logistycznymi w czasie rzeczywistym.

Nie brakuje także rozwiązań związanych z automatyzacją. Nowoczesne sortownie, roboty magazynowe czy autonomiczne pojazdy to już nie futurystyczna wizja, lecz realne narzędzia, które zmieniają sposób działania firm logistycznych. Na targach można zobaczyć ich zastosowanie w praktyce – od sortowania przesyłek po kompletację zamówień.

Ostatnia mila – największe wyzwanie logistyki

Jednym z najważniejszych tematów poruszanych podczas targów jest tzw. „last mile”, czyli ostatni etap dostawy. To właśnie tutaj koncentruje się największa część kosztów i wyzwań operacyjnych.

Post & Delivery Logistics Expo pokazuje różnorodne podejścia do tego problemu. Z jednej strony mamy rozwój automatów paczkowych i punktów PUDO, które pozwalają na optymalizację kosztów i zwiększenie wygody dla klienta. Z drugiej – dynamicznie rozwijające się dostawy miejskie, w tym wykorzystanie pojazdów elektrycznych czy mikrologistyki.

Ważnym aspektem jest także elastyczność – możliwość wyboru czasu i miejsca dostawy, zmiany adresu w trakcie realizacji czy śledzenia przesyłki w czasie rzeczywistym. To wszystko staje się standardem, a firmy, które nie są w stanie tego zapewnić, tracą konkurencyjność.

Profil uczestników – spotkanie całego rynku

Jednym z największych atutów wydarzenia jest różnorodność uczestników. Post & Delivery Logistics Expo przyciąga zarówno przedstawicieli dużych operatorów logistycznych, jak i właścicieli sklepów e-commerce, specjalistów IT, inżynierów, startupy, inwestorów oraz przedstawicieli administracji publicznej.

To sprawia, że targi stają się miejscem realnej wymiany wiedzy i doświadczeń. Spotykają się tutaj osoby odpowiedzialne za strategię, operacje, technologię i rozwój biznesu – czyli wszystkie kluczowe ogniwa łańcucha dostaw.

Wystawcy – od globalnych liderów po innowacyjne startupy

Struktura wystawców odzwierciedla złożoność rynku. Obok dużych operatorów pocztowych i kurierskich pojawiają się firmy technologiczne, integratorzy systemów, producenci opakowań, dostawcy pojazdów elektrycznych, a także startupy wprowadzające innowacyjne rozwiązania.

To właśnie ta różnorodność sprawia, że uczestnicy mogą zobaczyć pełen obraz rynku – od dojrzałych technologii po eksperymentalne rozwiązania, które dopiero wchodzą na rynek.

Zrównoważony rozwój i przyszłość branży

Coraz większe znaczenie w logistyce odgrywa również zrównoważony rozwój. Firmy są pod presją, aby ograniczać emisję CO₂, optymalizować zużycie zasobów i wdrażać ekologiczne rozwiązania.

Na targach prezentowane są m.in. pojazdy elektryczne, ekologiczne opakowania oraz systemy optymalizacji tras, które pozwalają na redukcję emisji. To kierunek, który w najbliższych latach będzie miał ogromny wpływ na rozwój branży.

Wydarzenie jako platforma rozwoju biznesu

Post & Delivery Logistics Expo to nie tylko miejsce prezentacji technologii, ale przede wszystkim platforma rozwoju biznesu. Uczestnicy mają możliwość nawiązywania nowych kontaktów, poznawania partnerów biznesowych oraz poszukiwania inspiracji.

Dla wystawców to szansa na zaprezentowanie swoich rozwiązań szerokiemu gronu odbiorców, budowanie marki oraz pozyskiwanie klientów. Dla odwiedzających – możliwość poznania najnowszych trendów i znalezienia rozwiązań dla własnych wyzwań operacyjnych.

Dlaczego warto być częścią tego wydarzenia

Post & Delivery Logistics Expo to wydarzenie, które idealnie wpisuje się w potrzeby współczesnego rynku. Łączy w sobie technologię, biznes i praktykę operacyjną, tworząc kompleksowy obraz nowoczesnej logistyki.

To miejsce, w którym można zobaczyć przyszłość dostaw – nie w teorii, ale w praktyce. Spotkać ludzi, którzy tę przyszłość tworzą, i znaleźć rozwiązania, które pozwolą rozwijać własny biznes.

W świecie, w którym logistyka staje się kluczowym elementem konkurencyjności, udział w takim wydarzeniu przestaje być opcją – staje się koniecznością.

Nowy magazyn o powierzchni 46 tys. m², w tym około 1 tys. m² powierzchni biurowej, ma zostać oddany do użytku pod koniec 2026 roku. Po jego ukończeniu Arvato będzie korzystać łącznie ze 176 tys. m² powierzchni magazynowej w parkach logistycznych Prologis w Polsce. Centrum w Poznaniu będzie zapleczem obsługującym zarówno sprzedaż stacjonarną, jak i e-commerce.

– Arvato od lat dynamicznie rozwija swoją działalność w Polsce. Cieszymy się z pozyskania nowego klienta – jednego z liderów sektora sprzedaży detalicznej. Kolejny etap ekspansji realizujemy we współpracy z Prologis. Obecnie korzystamy już z powierzchni w parkach logistycznych dewelopera i wiemy, że jego zespół doskonale rozumie nasze potrzeby – mówi agencji Newseria Lidia Ratajczak-Kluck, prezes Arvato.

Uruchomienie centrum logistycznego będzie się wiązać z utworzeniem około 130 miejsc pracy, w tym stanowisk wymagających kompetencji technologicznych takich jak specjaliści ds. WMS, automatyzacji czy systemów SAP.

– Nowy magazyn w Prologis Park Poznań III to kolejny projekt, który realizujemy wspólnie z Arvato – globalnym liderem rozwiązań logistycznych. Rozwój współpracy potwierdza, że klienci doceniają wysoką jakość budynków Prologis oraz codzienne wsparcie naszego zespołu – komentuje Paweł Sapek, SVP i regional head na Europę Środkową w Prologis.

Wzrasta udział inwestycji realizowanych w formule BTS (build-to-suit), szczególnie w projektach obsługujących e-commerce i dystrybucję wielokanałową. Model ten pozwala dostosować infrastrukturę do skali operacji i specyfiki obsługiwanych procesów.

– Obiekt, w którym Arvato wkrótce rozpocznie działalność, będzie się wyróżniał nowoczesnymi rozwiązaniami technologicznymi oraz wysokim standardem w zakresie zrównoważonego rozwoju – wskazuje Paweł Sapek.

Projekt w Prologis Park Poznań III został zaprojektowany z myślą o wysokim poziomie automatyzacji i efektywności operacyjnej. Budynek o wysokości 12 m w świetle zostanie wyposażony w wąskokorytarzowe systemy regałowe (VNA), które pozwalają na maksymalne wykorzystanie przestrzeni magazynowej. Konstrukcja obiektu została dostosowana do wdrożenia systemów automatyki magazynowej, w tym AutoStore, wykorzystywanego do składowania i kompletacji drobnych towarów.

Budynek został też zaprojektowany z uwzględnieniem rozwiązań służących efektywności energetycznej. W części magazynowej przewidziano doświetlenie światłem naturalnym poprzez świetliki dachowe oraz system zarządzania oświetleniem, a zużycie mediów będzie monitorowane dzięki inteligentnemu opomiarowaniu instalacji. Aby ograniczyć straty energii, zastosowana zostanie ponadstandardowa izolacja przegród zewnętrznych oraz materiały o obniżonym współczynniku przenikania ciepła. W części biurowej za ogrzewanie i chłodzenie będą odpowiadać pompy ciepła.

Dodatkowo obiekt będzie zasilany energią ze źródeł odnawialnych. W ubiegłym roku Prologis podpisał umowę typu Power Purchase Agreement (PPA), zgodnie z którą ok. 67 proc. zapotrzebowania energetycznego jego parków logistycznych i produkcyjnych w Polsce pokrywa energia z elektrowni wiatrowej. Wolumen energii dostarczany w formule PPA kupowany jest po stałej, z góry ustalonej cenie, co pozwala ograniczać wpływ zmieniających się cen energii na działalność najemców i ułatwia planowanie kosztów. Pozostała część zapotrzebowania parków Prologis jest pokrywana energią z certyfikatami pochodzenia.

– Jako globalnej firmie zależy nam na realizacji naszych celów zrównoważonego rozwoju. Z tego powodu fakt, że budynek będzie w znacznej mierze zasilany energią pochodzącą z dedykowanego odnawialnego źródła dzięki podpisanej przez Prologis umowie Power Purchase Agreement, był jednym z czynników, który zadecydował o rozszerzeniu naszej współpracy – tłumaczy Lidia Ratajczak-Kluck.

Projekt w Poznaniu obejmuje także rozwiązania związane z gospodarowaniem wodą, w tym odzysk wody szarej oraz zagospodarowanie terenów zielonych wokół obiektu. Na terenie parku znajdują się ule, a inwestycja przewiduje nasadzenia roślin przyjaznych zapylaczom oraz strefy relaksu dla pracowników.

Źródło: Newseria

Skala rynku rośnie szybciej niż zasoby

Europejski rynek logistyki e-commerce od kilku lat rośnie w tempie, którego tradycyjny handel nigdy nie znał. Jego wartość już 2024 roku przekroczyła 110 mld USD, a prognozy zakładają dalsze dwucyfrowe wzrosty. W Polsce wolumen przesyłek kurierskich przekracza 1,2 miliarda rocznie i choć to dane z poprzednich lat, dobrze pokazują skalę operacji, z jaką mierzy się branża, a potwierdzenie widać w najnowszych raportach.

Jeden z nich – „E-commerce w Polsce 2025” – pokazuje, że rynek wszedł w fazę dojrzałości. 78% internautów kupiło kiedykolwiek online, 77% korzysta z polskich e-sklepów, a 41% robi zakupy także na zagranicznych platformach. To oznacza jedno: sprzedaż internetowa przestała być alternatywą, a stała się standardem.

Problem polega na tym, że skala rośnie szybciej niż zasoby. Wraz ze wzrostem liczby zamówień rośnie presja na magazyny, centra fulfillmentowe i operatorów ostatniej mili. Tymczasem, jak wskazuje „Barometr zawodów 2026” – magazynierzy należą do zawodów deficytowych w branży transport–spedycja–logistyka. Nie brakuje pracy. Brakuje rąk do jej wykonania.

W praktyce oznacza to, że magazyny muszą obsługiwać coraz większe wolumeny przy ograniczonej liczbie pracowników. W takiej rzeczywistości każda sekunda operacji zaczyna mieć wymierną wartość finansową. To już nie kwestia wygody czy optymalizacji „na zapas”, ale twardej matematyki kosztowej. Mikrooptymalizacje przestają być detalem operacyjnym – stają się elementem strategii.

22 sekundy w skali magazynu

W magazynie nie wygrywa dziś ten, kto pracuje szybciej. Wygrywa ten, kto pracuje mądrzej. Przy rosnących wolumenach i deficycie pracowników logistyka zaczyna przypominać skomplikowany wyścig – o wyniku decydują sekundy. Weźmy prostą operację: przygotowanie kartonu do wysyłki. W przypadku kartonów z automatycznym dnem sama konstrukcja eliminuje ręczne składanie i taśmowanie podstawy, dzięki czemu operację można skrócić nawet o 22 sekundy. To może brzmieć jak detal, natomiast przy 5 000 paczek dziennie oznacza to jednak około 30 godzin pracy mniej każdego dnia. W skali miesiąca to równowartość kilku pełnych etatów – mówi Jarosław Kamiński, Dyrektor Zarządzający Rajapack Polska.

W operacjach magazynowych nie ma już „drobnych usprawnień”. Każda sekunda, którą eliminujemy z powtarzalnego procesu, pracuje na marżę firmy. Przy obecnych kosztach pracy i ograniczonej dostępności kadr mikrooptymalizacje stają się realnym narzędziem zarządzania rentownością. Jednym z przykładów takich zmian są rozwiązania, które upraszczają sam proces pakowania – ograniczają liczbę ruchów, eliminują ręczne składanie czy dodatkowe taśmowanie, jak np. kartony z automatycznym dnem. Technicznie to niewielka modyfikacja. Operacyjnie – realna różnica w czasie i kosztach.

Skrócenie czasu pakowania to nie tylko kwestia kosztów. W magazynie, gdzie te same czynności powtarzane są setki razy dziennie, ergonomia przekłada się na mniejsze zmęczenie pracowników i niższe ryzyko błędów. Ograniczenie liczby manualnych ruchów zwiększa powtarzalność procesu, a stabilna konstrukcja opakowania zmniejsza ryzyko uszkodzeń w transporcie.

Mechanizm widać jeszcze wyraźniej, gdy spojrzymy szerzej. Przy 1,2 miliarda przesyłek rocznie nawet teoretyczna oszczędność 22 sekund na operacji oznacza ponad 7 milionów godzin pracy. To tysiące etatów w skali kraju. Podobne mikrooptymalizacje dotyczą również samego dopasowania opakowania do produktu – szeroka gama formatów kartonów pozwala ograniczyć pustą przestrzeń w przesyłce, zmniejszyć zużycie materiałów zabezpieczających i obniżyć koszty transportu. Oczywiście nie każdą czynność da się zoptymalizować w identycznym stopniu, ale arytmetyka jest bezlitosna – w logistyce skala wzmacnia każdy, nawet najmniejszy zysk jednostkowy – podsumowuje Jarosław Kamiński.

Firmy mogą inwestować w zaawansowaną automatykę i systemy IT, ale co jest równie istotne to projektowanie procesu na poziomie pojedynczej operacji. W sytuacji niedoboru kadr i rosnącej presji kosztowej to właśnie takie decyzje decydują o wydajności magazynu.

Grupa RAJA, europejski lider w sprzedaży e-commerce dla biznesu opakowań, urządzeń przemysłowych, artykułów ochrony osobistej i higienicznych, materiałów i mebli biurowych, oferuje największy wybór produktów, odpowiadających na każdą potrzebę organizacji. Grupa RAJA jest partnerem 2 milionów firm w Europie, niezależnie od ich wielkości i sektora działalności.

2025 rok przyniósł spokój po serii sztormów

Ubiegły rok był dla rynku frachtu morskiego okresem stabilizacji, po kilku latach wysokiej zmienności spowodowanej przez globalne kryzysy, takie jak pandemia COVID-19 czy blokada Kanału Sueskiego na skutek ataków jemeńskich Huti.

Na rynku eksportowym kluczową zmianą był spadek stawek frachtowych. Jej przyczyną była rywalizacja cenowa o klientów pomiędzy armatorami spowodowana spadkiem wolumenów na morskich szlakach handlowych między Europą a Ameryką.

Na kierunkach importowych sytuacja popytowa w 2025 roku pozostawała stabilna.
Jak wskazują dane DSV – Global Transport and Logistics, jedynym okresem wyraźnego wzrostu liczby zamówień były maj i czerwiec, co przełożyło się na zwiększoną liczbę przypłynięć w okresie wakacyjnym. Poza tym przez resztę roku operator nie odnotował żadnych wahań w zakresie przypływających do Polski ładunków.

Chiński Nowy Rok – tradycyjny barometr nastrojów na rynku

Tradycyjnie, ważnym wyznacznikiem potencjalnego kierunku rozwoju rynku w 2026 roku jest Chiński Nowy Rok, który stanowi jedno z najważniejszych świąt w kalendarzu Państwa Środka. W tym roku obchody trwały od 17 lutego do 3 marca. W tym czasie zakłady przemysłowe całkowicie wstrzymały produkcję lub ograniczyły ją do niezbędnego minimum. Znacznej redukcji uległa również przepustowość infrastruktury transportowej, takiej jak porty morskie.

Utrudnienia związane z Chińskim Nowym Rokiem rozciągają się na kilka, a w niektórych sektorach nawet kilkanaście tygodni od zakończenia obchodów święta. Ponowne uruchomienie linii produkcyjnych, realizacja powstałej podczas dni wolnych kolejki zamówień czy obsługa przez porty oczekujących ładunków – wszystkie te działania wymagają czasu.

Ze względu na konieczność budowy wielotygodniowych zapasów w krótkim oknie czasowym, okres poprzedzający Chiński Nowy Rok stanowi świetny miernik nastrojów na rynku.
Chiny pozostają fabryką świata i niekwestionowanym liderem, jeśli chodzi o kierunki importowe dla polskich i europejskich firm z niemal wszystkich sektorów. Skala zamówień realizowanych
w tym okresie odzwierciedla, jaki popyt w pierwszych miesiącach roku prognozują przedsiębiorcy.
Ze względu na skalę realizowanych operacji jest to również dobry wyznacznik aktualnej kondycji sektora frachtu morskiego – mówi Karol Ankiewicz, Senior Key Account Manager w DSV – Global Transport and Logistics.

Jak pokazują dane DSV, tegoroczny szczyt transportowy związany z przygotowaniami do Chińskiego Nowego Roku przebiegał w nietypowy sposób, stanowiąc pierwszą anomalię w globalnych łańcuchach dostaw w 2026 roku. Tak jak w poprzednich latach widoczny był okresowy wzrost liczby zamówień, a wolumeny utrzymywały się na poziomie zbliżonym do ubiegłorocznego. Tym, co jednak wyróżniało tegoroczny przedświąteczny peak, była znacznie wyższa podaż przestrzeni ładunkowej i, co za tym idzie, niższe stawki dla importerów korzystających z frachtu morskiego oraz brak problemów z rezerwacjami.

Spokój przerwany eskalacją na Bliskim Wschodzie

Sytuację rynkową podczas szczytu związanego z przygotowaniami do Chińskiego Nowego Roku jako prognostyku dla frachtu morskiego w 2026 roku, można by postrzegać jako zwiastun utrzymania stabilizacji. Obraz ten znacząco skomplikował jednak wybuch wojny na Bliskim Wschodzie.

Z początkiem marca armatorzy rozpoczęli cykl podwyżek. Indeks SCFI, czyli kluczowy punkt odniesienia, jeżeli chodzi o stawki kontenerowe, na koniec lutego 2026 roku miał wartość 1361 punktów – w drugim tygodniu marca były to już 1452 punkty. To wzrost o blisko 7 proc. Jest to bezpośredni efekt sytuacji w Iranie, jednak w ocenie ekspertów DSV istotnym czynnikiem wpływającym na skalę tych podwyżek, jest zbieg wydarzeń w Zatoce Perskiej z zakończeniem obchodów Chińskiego Nowego Roku.

Jednocześnie warto zwrócić uwagę, że w przeciwieństwie do poprzednich kryzysów spowodowanych wybuchem pandemii COVID-19 i blokadą Kanału Sueskiego, globalna flota handlowa zapewnia o wiele wyższą podaż powierzchni ładunkowej. To, jak wskazują analitycy, ważny bufor bezpieczeństwa, który ograniczył skalę dotychczasowych zmian cen frachtu morskiego.

Po kilkutygodniowej przerwie w pracy Fabryki Świata producenci i importerzy z Europy starają się pozyskać towary z Chin, które nie zostały wysłane przed rozpoczęciem świąt. Dlatego w ocenie analityków DSV nawet gdyby doszło do zamrożenia konfliktu, można spodziewać się, że stawki będą utrzymywały się w najbliższych tygodniach w trendzie wzrostowym.

Firma Yoer od 2009 roku rozwija ofertę drobnego sprzętu AGD oraz urządzeń smart home, łącząc nowoczesne wzornictwo z funkcjonalnymi rozwiązaniami i wysokimi standardami jakości. Autorska procedura Art&Smart Synergy – czyli połączenie estetyki i inteligentnych funkcji – znajduje odzwierciedlenie w urządzeniach tworzonych z myślą o wygodzie codziennego użytkowania.

Produkty Yoer są obecne w tysiącach domów w całej Polsce, a firma stale rozwija swoją ofertę, projektując urządzenia odpowiadające na stale zmieniające się potrzeby użytkowników i dynamiczne trendy rynkowe.

Nowy najemca kompleksu Hillwood Poznań – Czempiń wynajął 4 738 mkw. powierzchni magazynowej oraz 224 mkw. powierzchni biurowej.

„Park logistyczny Hillwood Poznań – Czempiń rozwija się zgodnie z naszą strategią tworzenia nowoczesnych przestrzeni logistycznych, które wspierają rozwój firm z różnych segmentów rynku. Obecność marki Yoer pokazuje jak różnorodni najemcy znajdują u nas przestrzeń dostosowaną do swoich potrzeb operacyjnych i rozwojowych.” – mówi Jan Bielski, Senior Leasing Manager w Hillwood Polska.

Hillwood Poznań – Czempiń to park magazynowy zlokalizowany w Głuchowie przy drodze ekspresowej S5, 35 km od Poznania i 135 km od Wrocławia. Inwestycja obejmuje dwie hale o łącznej powierzchni ponad 107 tys. mkw. oraz dodatkowe 22 tys. mkw. przestrzeni, dostosowane do potrzeb produkcyjno-magazynowych najemców z różnych branż.

To pierwsza realizacja Hillwood Polska w regionie poznańskim. Lokalizacja zapewnia sprawne połączenie z kluczowymi szlakami komunikacyjnymi – 18 km od autostrady A2, z szybkim dostępem do Warszawy i Berlina.

************************************************************************************************************

Hillwood Polska jest jednym z wiodących inwestorów, właścicieli i deweloperów w sektorze nieruchomości komercyjnych, specjalizującym się w budowie oraz zarządzaniu nowoczesnymi obiektami logistycznymi, magazynowymi i przemysłowymi, w tym dedykowanymi dla sektora e-commerce. Firma aktywnie rozwija swoją działalność w Ameryce Północnej Europie, koncentrując się na strategicznych lokalizacjach i wysokiej jakości inwestycjach.

Transport wchodzi w nową erę kompetencji

Transport drogowy przez lata rozwijał się w oparciu o kompetencje związane z porządkowaniem operacji i raportowaniem danych historycznych (często jeszcze w Excelu). Firmy potrzebowały specjalistów, którzy potrafili zapanować nad ogromną ilością informacji dotyczących zleceń, tras, kosztów paliwa oraz pracy kierowców i wykorzystania floty.

W naturalny sposób powstała więc rola specjalisty albo menedżera od systemów do zarządzania transportem (tj. Transport Management System), czyli osoby odpowiedzialnej za zarządzanie danymi zleceń transportowych, ich kontrolę i przygotowywanie raportów.

Taki model w zarządzaniu dostawami drogowymi funkcjonował bardzo dobrze w dość dynamicznym środowisku, ale też w którym zmiany operacyjno-ekonomiczne następowały relatywnie wolno. Dziś jednak warunki działania transportu są znacznie bardziej wymagające. Zmienność gospodarcza, ograniczona dostępność kierowców, napięcia geopolityczne czy rosnąca presja regulacyjna i wreszcie wahania cen paliw oraz rosnące koszty pracy, sprawiają, że zarządzanie transportem to przede wszystkim reagowanie w czasie rzeczywistym na zmieniające się parametry otoczenia w jakich wykonywane są przewozy.

Problem raportowania przeszłości

Jak podkreślają eksperci ALEET, spółki technologicznej tworzącej cyfrowe bliźniaki transportu drogowego opartych na AI, kluczowa zmiana w zarządzaniu transportem drogowym dotyczy sposobu podejmowania decyzji operacyjnych i krytycznego myślenia.

– Tradycyjne i powszechnie stosowane systemy do zarządzania transportem TMS bardzo dobrze opisują to, co wydarzyło się w operacjach transportowych. Na podstawie danych historycznych pozwalają analizować wykonane zlecenia, koszty i wykorzystanie floty. Jednakże nie pomogą nam odpowiedzieć na pytanie, co wydarzy się, jeśli zmienimy jakieś parametry operacji dzisiaj i dziś musimy podjąć decyzję co dalej, nie wspominając już o przejrzystości kosztów – mówi dr Katarzyna Marczuk, prezes zarządu ALEET.

Transport funkcjonuje obecnie w środowisku, w którym niewielka zmiana parametrów, takich jak struktura zleceń, kontraktów, warunki klimatyczne czy zmiany cen paliwa albo dostępności kierowców znacząco wpływają na marżowość i koszty operacji. Zatem raportowanie historycznych danych nie wystarcza już do podejmowania decyzji w zakresie planowania operacji transportowych i wykorzystania floty, w tym zobaczenia ich wszystkich aktualnych kosztów.

Przed podjęciem decyzji scenariusze predykcyjne

Nowe technologie pozwalają analizować zarządzanie flotą pojazdów i zleceniami w zupełnie inny sposób niż za pomocą tradycyjnego TMS. Na przykład rozwiązanie oparte na koncepcji cyfrowego bliźniaka floty tworzy wirtualny model operacyjno-ekonomiczny transportu i wykonywanych przewozów dzięki przetworzeniu danych w czasie rzeczywistym.

To umożliwia tworzenie i testowanie setek scenariuszy transportowych, jeszcze zanim zostanie podjęta decyzja operacyjno-kosztowa.

– Zamiast analizować jeden wariant operacji po fakcie i zastanawiać się gdzie i co można było zoptymalizować, dla przyszłych transportów możemy sprawdzić setki scenariuszy bez żadnego ryzyka i wybrać ten najlepszy – podkreśla przedstawicielka ALEET.

Takie podejście pozwala między innymi badać wpływ zmian na strukturę zleceń, testować różne modele wykorzystania floty, czy sprawdzać ekonomiczne konsekwencje zmian kosztów operacyjnych.

Zmiana technologii oznacza zmianę kompetencji

To co istotne, zmiana sposobu zarządzania operacjami transportowymi pociąga za sobą również zmianę kompetencji potrzebnych do zarządzania transportem.

– Jeżeli cyfrowy bliźniak floty potrafi w kilka minut wygenerować setki scenariuszy operacyjnych, to największą wartością w zarządzaniu dostawami przestaje być przygotowanie raportu. Największą wartością staje się zdolność interpretacji tych scenariuszy i zrozumienia ich konsekwencji biznesowych – wyjaśnia dr Katarzyna Marczuk z ALEET. – W praktyce oznacza to rozwinięcie kompetencji w zakresie czytania scenariuszy operacyjnych i decyzyjności w środowisku dużej zmienności – dodaje.

Wraz z tym postępem maleje znaczenie ról skoncentrowanych wyłącznie na zarządzaniu systemami raportującymi historię operacji np. tak jak w przypadku tradycyjnego TMS.

Eksperci ALEET wskazują, że w najbliższych latach największe znaczenie w transporcie drogowym będą miały umiejętności analizowania modeli predykcyjnych, rozumienie ekonomiki operacji transportowych oraz umiejętności podejmowania decyzji w warunkach wysokich wahań wielu czynników na rynku.

– To nie jest zmiana jednego narzędzia ani jednego stanowiska. To zmiana sposobu myślenia o zarządzaniu transportem. Przyszedł czas na krytyczne myślenie o zarządzaniu flotą i dostawami –  podsumowuje dr Katarzyna Marczuk, prezes zarządu ALEET.

***

O ALEET:

Aleet to globalna spółka technologiczna, z polskimi korzeniami, rewolucjonizująca zarządzanie transportem w oparciu o AI.

ALEET rewolucjonizuje zarządzanie flotą i przewozami poprzez zastosowanie cyfrowych bliźniaków floty oraz unikatowej analityki transportów. Tworzy kompleksowe narzędzia predykcyjne do zarządzania operacjami transportowymi. Systemy ALEET osiągają spektakularne wyniki w optymalizacji kosztów – obniżając je nawet do 30% – i zwiększaniu potencjału floty. Dzięki rozwiązaniom ALEET, zyski z transportu mogą wzrosnąć nawet o kilkadziesiąt procent. Co ważne, ALEET łączy cyfrowe bliźniaki floty z dowolnymi narzędziami telematycznymi, w pełni i szybko je integrując ze sobą. Systemy ALEET mogą być wykorzystywane przez firmy transportowe niezależnie od rodzaju telematyki, jaką obecnie stosują. ALEET posiada strategiczne partnerstwa z dwoma globalnymi liderami w dziedzinie telematyki: Geotab oraz SysTech Taiwan.

Globalną spółkę ALEET założyła znana osobowość i geniusz w świecie nowoczesnych technologii – dr Katarzyna Marczuk, która pracuje z sukcesami nad rozwiązaniami dla transportu od roku 2010. Jej pierwsze komercyjne wdrożenie to system współdzielonych taksówek autonomicznych w Singapurze – wdrożony  jako pierwszy tego typu system na świecie – oraz w USA dla największych graczy tj. Uber, Lyft, Hyundai, Aptiv. Na bazie tych doświadczeń, w roku 2021, powołała międzynarodową spółkę ALEET z siedzibą w Polsce i oddziałem w Singapurze. Misją ALEET jest tworzenie narzędzi do zarządzania flotami w oparciu o AI jako odpowiedź na współczesne wyzwania transportowe. Obecnie firma wdraża na rynku europejskim swoje autorskie i unikatowe systemy cyfrowych bliźniaków floty Route2 i Aseem.

Do Portu w Gdańsku dostarczono wyprodukowane w Szanghaju w Chinach dwa ładunki, będące ważnymi elementami petrochemicznej inwestycji ORLENU – kolumnę koncentracyjną oraz kolumnę frakcji butadienowej C4. Większa z nich mierzy 89,5 metrów długości i waży około 555 ton, co czyni ją jednym z największych obiektów, jakie kiedykolwiek zostały przetransportowane w Polsce. Z kolei „mniejsza” kolumna mierzy 68,5 metrów i waży ok 288 ton.

Jako operator logistyczny odpowiadamy za kompleksową obsługę projektu. Powierzono nam pełną organizację transportu ładunków od momentu ich odbioru w porcie w Chinach, przez transport morski i rozładunek w Porcie Gdańsk, po transport rzeczny wraz z rozładunkiem w Płocku i dostawę do miejsca docelowego. Każdy element planu logistycznego został drobiazgowo zaplanowany, ale nawet najbardziej doświadczony zespół musi liczyć się z nieprzewidywalnymi zmiennymi. – opowiada Grzegorz Samoć, dyrektor działu DSV Projects and Industry Solutions w Polsce.

Przykładowo, dostawa do Gdańska nastąpiła jeszcze w warunkach zimowych. Aby umożliwić przeładunek kolumn ze statku na barki rzeczne musieliśmy wykorzystać lodołamacze i skruszyć pokrywę lodu, która miejscami miała grubość nawet 40 cm, aby barki mogły wpłynąć na teren portu – dodaje Grzegorz Samoć.

Dwa zestawy połączonych barek z ładunkami przepłynęły przez tamę we Włocławku i dotarły do portu rzecznego w Płocku. Kolumny łącznie pokonały ponad 300 kilometrów. Należy pamiętać, że najdłuższa rzeka Polski jest jednocześnie ostatnim tak dużym, nieuregulowanym torem wodnym w Europie. To sprawia, że żeglowność jest w o wiele większym stopniu zależna od wpływu czynników zewnętrznych.

Pracujemy z najlepszymi kapitanami żeglugi śródlądowej, aby zapewnić jak najszybszą dostawę –– mówi Grzegorz Samoć, DSV – Global Transport and Logistics. – Zbyt wysoki stan wody mógłby doprowadzić do kolizji z mostami. Z kolei zbyt niski – do tego, że barka utknęłaby na mieliźnie. Dlatego ostrożnie planowaliśmy wszystkie kolejne kroki, ponieważ bezpieczeństwo ładunku jest dla nas priorytetem. Cieszymy się, że bez problemów dopłynęliśmy do Płocka – dodaje.

Po dotarciu barek do portu rzecznego w Płocku kolejnym etapem będzie ich rozładunek z wykorzystaniem siłowników hydraulicznych. Kolumny zostaną przeniesione na specjalistyczne, wieloosiowe platformy SPMT i po przygotowaniu dróg do transportu wielkogabarytowego w Płocku, wyruszą drogą lądową do miejsca docelowego, terenu inwestycji petrochemicznej ORLENU.

  Co wyróżnia branżę TSL na tle innych sektorów? Przede wszystkim ogromna liczba zawieranych zleceń. Jeden samochód potrafi dziennie zrealizować kilka umów transportowych. Mnożąc to przez tabor, okazuje się, że nawet mały przewoźnik, posiadający 2-3 pojazdy, jest w stanie zawrzeć miesięcznie kilkaset umów. Część transportów przewoźnik wykonuje kontraktowo od lat, jednak często, aby wrócić do miejsca załadunku lub na bazę, podejmuje frachty typu „spot”. Skala operacji jest więc nieporównywalna np. do firm budowlanych, które często pracują przez wiele miesięcy dla jednego generalnego wykonawcy.

– Przy takiej mnogości umów najistotniejsze jest posiadanie systemu, który przypomni płatnikowi o terminie płatności i zadba o to, aby brak wpłaty był od razu widoczny dla osób zarządzających finansami. Ktoś mógłby pomyśleć: „to żadna porada, to sprawa oczywista”. Tymczasem mogę podać dziesiątki przykładów firm z 2025 roku, które przypominały sobie o dłużnikach lata po terminie płatności. Rekordzista przekazał nam 559 zleceń na przeszło 1,5 mln złotych, których wskaźnik DPD (Days Past Due – dni po terminie płatności) mieścił się w przedziale 700-2942 dni. Najstarsza z tych faktur powinna zostać zapłacona 8 lat temu! Jestem pewny, że o tych płatnościach przypomniała wierzycielowi kończąca się gigantyczna linia kredytowa. Gdyby zadbał o nie wcześniej, prawdopodobnie w ogóle by jej nie potrzebował – mówi Karol Wojtowski, Debt Collection Field Leader w Pactus.eu.

W transporcie krajowym, zgodnie z polskim prawem przewozowym, roszczenia z faktur przedawniają się po upływie roku. Podobnie jest w transporcie międzynarodowym, gdzie zgodnie z Konwencją CMR okres ten stanowi rok od zawarcia umowy. Po tym terminie działania polubowne są bardzo trudne, a sądowe – praktycznie niemożliwe do zrealizowania.

Kto jest naszym dłużnikiem?

Jak wyjaśnia Karol Wojtowski z Pactus.eu, jest to kluczowe pytanie. Inaczej podejdziemy bowiem do wieloletniego kontrahenta, a inaczej do kontaktu typu spot:

– Poza samą wiarygodnością wynikającą ze stażu współpracy, zawsze w przypadku braku zapłaty proponuję przyjrzeć się informacjom, które znajdziemy o firmie w ogólnodostępnych bazach danych. Każda wzmianka o braku płatności, negatywna opinia czy choćby brak danych finansowych za ostatnie  lata (w przypadku spółek prawa handlowego) powinien być dla nas sygnałem alarmowym (red alert) i sygnałem do przekazania sprawy w ręce profesjonalistów – mówi ekspert Pactus.eu i dodaje:

– Czas gra gigantyczną rolę. Skuteczniej odzyskujemy należności „świeże”, z niskim wskaźnikiem DPD. Niestety w sytuacji pogarszającej się płynności dłużnika, często wygrywa zasada „kto pierwszy, ten lepszy”. Każdy dzień zwłoki zmniejsza szanse na odzyskanie należności. I tu pojawia się pytanie: sąd czy windykacja polubowna?

Dlaczego profesjonalna windykacja?

Z perspektywy ekspertów z Pactus.eu, najlepszym wyborem jest firma windykacyjna. Przemawia za tym przede wszystkim model rozliczenia: success fee:

– W Pactus.eu przedsiębiorca nie zapłaci ani złotówki, jeśli nie odzyskamy należności. Dodatkowo Ustawa o przeciwdziałaniu nadmiernym opóźnieniom w transakcjach handlowych pozwala przenieść poniesiony koszt windykacji na dłużnika – dokładnie tak samo, jak w przypadku kosztów procesowych.

Model rozliczenia to tylko jeden z argumentów. Kolejnym jest szybkość i sposób działania. Dłużnik ma zazwyczaj tylko kilka dni na zawarcie porozumienia. Po tym czasie wdrażane są narzędzia, które realnie utrudniają mu prowadzenie działalności.

– W przypadku pozwania dłużnika przez EPU, czas uzyskania nakazu zapłaty wynosi zazwyczaj 6-8 tygodni. Kolejne 14 dni od doręczenia zajmuje uprawomocnienie wyroku. Dopiero z klauzulą wykonalności możemy iść do komornika. Niestety, wniesienie sprzeciwu przez dłużnika kasuje nakaz zapłaty, a sprawa trafia do sądu rejonowego. Tam okres oczekiwania wydłuża się od 6 miesięcy w małych sądach, do 18 miesięcy w dużych aglomeracjach, takich jak Wrocław. Dłużnik nie musi nawet uzasadniać sprzeciwu – wystarczy lakoniczne: „Wnoszę sprzeciw od nakazu zapłaty o sygnaturze… i zaskarżam go w całości”. Pieniądze zostają zamrożone na rok lub dłużej – podpowiada Debt Collection Field Leader w Pactus.eu.

Wiedza to potęga

Jeśli nie odzyskamy środków w ramach windykacji polubownej, da nam ona bezcenne informacje o dłużniku: o jego stanie posiadania, liczbie wpisów na giełdach wierzytelności czy wnioskach o upadłość i restrukturyzację, które również wstrzymują sądy. Mając te dane wiemy, czy warto inwestować w opłaty sądowe, a może nakaz zapłaty będzie tylko kolejnym bezwartościowym dokumentem, za który po roku otrzymamy postanowienie o bezskutecznej egzekucji.

Ostatnia linia obrony

W sytuacji wielu niezapłaconych faktur nie jesteśmy całkiem bezbronni. W tego typu przypadku powinniśmy skorzystać z ulgi na złe długi. To mechanizm pozwalający odzyskać zapłacony podatek VAT od niezapłaconej faktury po 90 dniach od terminu płatności. Taka korekta może dodatkowo wywołać kontrolę skarbową u dłużnika.

– Warto pamiętać również o Art. 299 KSH. To swoisty bezpiecznik – jeśli spółka staje się „wydmuszką”, a jej majątek nie wystarcza na spłatę długów, parawan osobowości prawnej znika. Wówczas za każde niewypłacone euro czy złotówkę członkowie zarządu odpowiadają całym swoim prywatnym majątkiem – domem, samochodem czy oszczędnościami – wskazuje Karol Wojtowski.

Walka o płynność finansową w transporcie to gra o sumie zerowej – każdy dzień zwłoki dłużnika to realny koszt po naszej stronie. Kluczem do sukcesu nie jest jednak agresywne pozwanie każdego kontrahenta, lecz systemowa dyscyplina. Profesjonalna windykacja polubowna w modelu success fee stanowi bezpieczny bufor, który pozwala odzyskać środki bez ponoszenia kosztów sądowych „w ciemno”.

– Pamiętajmy – w TSL faktury przedawniają się wyjątkowo szybko, a dłużnik, który dziś gra na zwłokę, jutro może być już w procesie upadłościowym. Nie pozwólmy więc, by nasze pieniądze stały się darmowym kredytem dla innych. Korzystajmy z narzędzi takich jak ulga na złe długi czy odpowiedzialność zarządu z art. 299 KSH, by twardo bronić wypracowanego zysku – podsumowuje ekspert z Pactus.eu.

• Nowe rozwiązania na trasie transatlantyckiej zapewniają połączenia między Francją a Ameryką Północną, przy średnim czasie tranzytu od 10 do 15 dni.
• Innowacyjne, niskoemisyjne rozwiązania transportu morskiego rozszerzają pakiet                      

rozwiązań niskoemisyjnych i gospodarki o obiegu zamkniętym CEVA FORPLANET.

(Warszawa, 12.03.2026) – CEVA Logistics, globalny lider logistyki kontraktowej i 3PL, rozwija ofertę niskoemisyjnych rozwiązań transportowych i rozszerza pakiet CEVA FORPLANET o usługi transportu morskiego z wykorzystaniem napędu wiatrowego. Innowacyjna oferta dedykowana jest klientom oczekującym bardziej zrównoważonych opcji dostaw na trasach z/do Ameryki Północnej, Ameryki Południowej i Francuskich Indii Zachodnich.

W ramach nowego rozwiązania CEVA oferuje transport zarówno ładunków drobnicowych (LCL) jak i całokontenerowych (FCL), a także przewóz ładunków paletyzowanych na trasach transatlantyckich obsługiwanych przez jednostki wykorzystujące napęd wiatrowy. Usługi zaprojekowane z myślą o wydajności operacyjnej i zrównoważonym rozwoju, mogą być wykorzystywane w dostawach wszystkich rodzajów towarów, w tym ładunków wymagających kontrolowanej temperatury, materiałów niebezpiecznych i ponadgabarytów.

CEVA, przy współpracy z wiodącymi armatorami, oferującymi transport z wykorzystaniem napędu wiatrowego, zapewnia obsługę połączeń transatlantyckich, zarówno na trasach spotowych jak regularnych. W zależności od miejsca docelowego czas tranzytu wynosi od 10 do 18 dni.

Usługa dostępna jest już m.in. na trasach:

• Fécamp, Francja – Nowy Jork, USA
• Saint-Nazaire, Francja – Saint-Pierre-et-Miquelon, Francja – Halifax, Kanada – Baltimore, USA
• Fécamp, Francja – Pointe-à-Pitre, Francja
• Saint-Malo, Francja – Nowy Jork, USA – Pointe-à-Pitre, Francja
• Fécamp, Francja – São Sebastião, Brazylia

Dodatkowo, aby zmniejszyć ślad węglowy na całej trasie, CEVA w realizacji dostaw ładunków do i z portów łączy transport morski z rozwiązaniami multimodalnymi (kolej i barki) lub wykorzystuje niskoemisyjne samochody ciężarowe.

Napęd wiatrowy: zrównoważone rozwiązanie wobec wyzwań transportu morskiego

W odpowiedzi na coraz większą presję dekarbonizacji transportu morskiego napęd wiatrowy pozwala zmniejszyć emisję CO₂e nawet o 90% w porównaniu z transportem konwencjonalnym, w zależności od zastosowanej technologii. Wdrożone innowacje w żegludze morskiej, w tym nowe jednostki projektowane z myślą o wykorzystaniu tego odnawialnego źródła energii, pozwalają już na obsługę mniejszych portów. Realizowane tu operacje przeładunkowe przebiegają szybciej, a skrócenie dostaw ostatniej mili pozwala oferować konkurencyjne czasy tranzytu end-to-end.

CEVA FORPLANET: bardziej zrównoważone rozwiązania logistyczne

Rozszerzając pakiet FORPLANET o nowe rozwiązanie w transporcie morskim z wykorzystaniem napędu wiatrowego, CEVA potwierdza zaangażowanie w rozwój innowacyjnych i alternatywnych rozwiązań, które wspierają niskoemisyjną logistykę.

Wdrożony w 2024 r. pakiet CEVA FORPLANET obejmuje różnego rodzaju rozwiązania w obszarze niskoemisyjnego transportu oraz gospodarki o obiegu zamkniętym, co pozwala klientom ograniczyć wpływ ich łańcuchów dostaw na środowisko. Należą do nich rozwiązania w zakresie pomiaru emisji, optymalizacji, zmiany środka transportu (m.in. z drogi na barki lub kolej –  jeden pociąg blokowy równoważny 25 samochodom ciężarowym, zmniejsza korki i emisje nawet o 90%) oraz wykorzystania paliw alternatywnych w dostawach lotniczych, morskich (tu zastosowanie biopaliwa może ograniczyć emisję CO2e nawet o 80%) i drogowych. Wspierając gospodarkę o obiegu zamkniętym, CEVA wdraża rozwiązania w zakresie zarządzania odpadami, opakowań wielokrotnego użytku oraz logistyki zwrotnej. Tylko w pierwszej połowie 2024 r. wdrożone rozwiązania recyklingowe pozwoliły ograniczyć ilość plastikowych odpadów o ponad 10 ton.

Benoît Tinetti, Global CSR Director, CEVA Logistics, mówi: „Wobec coraz większych wyzwań środowiskowych naszym obowiązkiem jako dostawcy usług logistycznych jest promowanie innowacyjnych rozwiązań oraz włączanie do oferty opcji transportowych, które przyczyniają się do dekarbonizacji łańcuchów dostaw naszych klientów. Nowe usługi transportu morskiego wykorzystujące napęd wiatrowy są częścią naszego zobowiązania do osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 roku i pokazują nasze zaangażowanie w „Acting for the Planet”, jeden z trzech filarów strategii CSR”.

• NOSTA Logistik mianuje Agnieszkę Ropel na stanowisko Supervisor Operations Team Frigo
• Rozszerzenie działalności w zakresie transportu drogowego w chłodniach w celu zaspokojenia rosnącego popytu
• Aktywne pozyskiwanie nowych partnerów transportowych

Sopot (PL) / Osnabrück (DE), Marzec 12, 2026 – NOSTA Logistik Sp. z o.o. intensyfikuje działalność w zakresie chłodniczego transportu drogowego w odpowiedzi na 20-procentowy wzrost wolumenu w tym segmencie. NOSTA Logistik rozszerza swoje możliwości, szczególnie w zakresie zarządzania logistyką transportów akcji promocyjnych, o krytycznym znaczeniu czasowym dla dużych sieci handlowych, realizowanymi w ściśle określonych terminach dostaw. W celu wzmocnienia struktury operacyjnej Agnieszka Ropel została mianowana na stanowisko Supervisor Operations Team Frigo. Ponadto dostawca kompleksowych usług logistycznych zaprasza przewoźników posiadających flotę chłodniczą do nawiązania długoterminowej współpracy transportowej, wspierając rozwijającą się sieć.

„Logistyka łańcucha chłodniczego jest kluczowym filarem naszej strategii rozwoju w Polsce. W związku z rosnącym zapotrzebowaniem na transport w temperaturze kontrolowanej inwestujemy w nasz zespół, aby wzmocnić nasze możliwości operacyjne i zapewnić naszym klientom niezawodną obsługę na najwyższym poziomie” – mówi Alicja Mendryk, kierownik działu transportu drogowego w NOSTA Logistik. W ten sposób NOSTA reaguje na 20-procentowy wzrost w segmencie transportu chłodniczego, uzupełniony dodatkowym 15-procentowym wzrostem generowanym przez nowych klientów.

Firma specjalizuje się w transporcie produktów spożywczych, farmaceutycznych i kosmetycznych w całej Europie, a ostatnio rozszerzyła swoją działalność o zarządzanie logistyką akcji promocyjnych o krytycznym znaczeniu czasowym dla dużych sieci handlowych, koordynując duże ilości przesyłek w bardzo krótkim czasie i przy ścisłych terminach dostaw do centrów dystrybucyjnych.

Aby zapewnić maksymalne bezpieczeństwo w całym łańcuchu dostaw, wszystkie procesy są zarządzane zgodnie z certyfikatami IFS Logistics i QS, które określają najwyższe standardy obsługi towarów wrażliwych. Równolegle firma jeszcze bardziej wzmocniła procedury weryfikacji przewoźników i usprawniła ciągłe monitorowanie rynku w celu ograniczenia ryzyka, takiego jak kradzież ładunku.

Wzmocnienie zespołu operacyjnego

Powołanie Agnieszki Ropel na stanowisko Supervisor Operations Team Frigo,bezpośrednio wzmacnia nadzór nad procesami łańcucha chłodniczego. Korzystając ze swojego wieloletniego doświadczenia w NOSTA Logistik, Ropel odpowiada za koordynację przesyłek podlegających ścisłym reżimom temperaturowym, optymalizację przepływów transportowych oraz zarządzanie relacjami z partnerami transportowymi. Odpowiada również za rygorystyczną weryfikację przewoźników oraz ciągły rozwój standardów jakości i bezpieczeństwa w łańcuchu chłodniczym.

„Dzięki bogatemu doświadczeniu praktycznemu w zarządzaniu procesami transportowymi Agnieszka Ropel rozumie kluczowe wymagania segmentu łańcucha chłodniczego. Jej wiedza specjalistyczna pozwoli nam skuteczniej zarządzać rosnącymi wolumenami, zapewniając jednocześnie stabilność operacyjną naszym klientom” – mówi Mendryk.

Oferta współpracy dla przewoźników

Rozwój usług transportu w kontrolowanej temperaturze wiąże się z intensyfikacją działań mających na celu pozyskanie nowych partnerów transportowych. NOSTA Logistik zaprasza przewoźników dysponujących flotą pojazdów chłodniczych do nawiązania długoterminowej współpracy, oferując profesjonalne wsparcie dedykowanego zespołu oraz dostęp do stabilnej sieci międzynarodowych przewozów towarowych w ramach Grupy NOSTA. Partnerzy korzystają z pomocy dedykowanego przedstawiciela obsługi klienta, wsparcia w optymalizacji tras oraz atrakcyjnych warunków płatności, w tym systemu rabatowego (skonto), zapewniającego zarówno wskazówki operacyjne, jak i stabilność finansową.

Więcej informacji na temat NOSTA można znaleźć na stronie https://www.nosta-group.com/pl/

Podpis: Rozszerzając działalność w zakresie transportu drogowego z kontrolowaną temperaturą, NOSTA Group odpowiada na gwałtownie rosnące zapotrzebowanie na rynku transportu chłodniczego. (Zdjęcie: NOSTA Group)

O Grupie NOSTA: